Chi nghìn tỷ đồng cho xe buýt vẫn không hiệu quả

So sánh việc trợ giá xe buýt tại TP HCM giống như người mẹ cho con bú, ông Nguyễn Văn Lâm, Phó ban Kinh tế Ngân sách HĐND TP cho rằng "ngày càng cho bú nhiều hơn nhưng đứa trẻ không khỏe mạnh mà dần bị yếu đi".
Tại hội thảo “Vấn đề trợ giá xe buýt – tồn tại và các giải pháp định hướng” do Viện nghiên cứu phát triển TP HCM (HIDS) tổ chức ngày 31/7, nhiều bất cập về việc số tiền thành phố trợ giá xe buýt ngày càng tăng nhưng hiệu quả không được như mong muốn và đang trở thành gánh nặng cho ngân sách đã được nhiều chuyên gia mổ xẻ.



Dù được nhiều ưu tiên và số tiền trợ giá ngày càng lớn đến hàng nghìn tỷ đồng nhưng xe buýt TP HCM vẫn chưa thu hút được nhiều người dân, thay vào đó lượng xe máy và ôtô trên địa bàn vẫn không ngừng tăng lên. Ảnh: Hữu Công.

Trên địa bàn thành phố hiện có gần 3.000 đầu xe buýt, đáp ứng khoảng 6-7% nhu cầu đi lại của của người dân. Tuy nhiên, tổng số tiền trợ giá cho xe buýt hàng năm là khá lớn và tăng dần trong vòng 5 năm trở lại đây. Nếu năm 2005, tổng kinh phí trợ giá xe buýt khoảng 500-600 tỷ đồng/năm, thì đến năm 2012 đã lên đến hơn 1.400 tỷ đồng, tạo áp lực rất lớn cho ngân sách thành phố.

Theo lý giải của Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP HCM, kinh phí trợ giá tăng sau mỗi năm chủ yếu là do tăng tiền lương nhân công (chiếm 40-60% chi phí) và nhiên liệu (20-30% chi phí). Trong đó, từ năm 2008 đến 2012, mức lương tối thiểu đã được điều chỉnh tăng 5 lần (từ 620.000 đồng/tháng lên 2.500.000 đồng/tháng) và giá dầu năm 2008 chỉ hơn 10.000 đồng/lít và xăng là 13.000 đồng/lít nhưng đến tháng 6 năm nay giá dầu đã gần 22.000 đồng/lít và xăng là 23.650 đồng/lít.

“Chính sách trợ giá cho xe buýt của TP HCM là trợ giá trực tiếp cho hành khách. Đây là một chủ trương đúng đắn, nhưng khi các yếu tố đầu vào biến động mạnh đã khiến chi phí xe buýt hoạt động cho 1 km tăng bình quân 18% mỗi năm. Và đến năm 2012 chi phí tăng gần 2 lần so với thời điểm năm 2008. Trong khi doanh thu trực tiếp từ vé tăng theo không tương ứng dẫn đến kinh phí trợ giá ngày càng tăng”, đại diện Sở GTVT giải thích.



Trên xe chỉ có lác đác vài hành khách, thậm chí không có hành khách nào là hình ảnh thường thấy trên một số tuyến xe buýt tại TP HCM. Ảnh: Hữu Công.

Trước lý giải của ngành giao thông vận tải thành phố, nhiều đại biểu bày tỏ sự không đồng tình vì cho rằng tỷ lệ tăng hành khách đi lại không tương ứng với tỷ lệ tăng tiền trợ giá. Đặc biệt là những năm gần đây tỷ lệ tăng sản lượng đã chững lại khá nhiều, thậm chí như năm 2011, sản lượng còn thấp hơn trước. “Chỉ tính từ năm 2010 đến nay, mỗi năm số tiền trợ giá của thành phố dành cho xe buýt đã tăng trung bình khoảng 32%, trong khi đó số lượng hành khách trong thời gian này chỉ tăng khoảng 6% mỗi năm”, bà Nguyễn Thị Bích Hồng (HIDS) cho biết.

Cùng quan điểm, bà Phạm Thị Thanh Hiền (HIDS) cho rằng số liệu thống kê của ngành GTVT cho thấy sau 8 năm trợ giá số xe buýt và số tuyến không tăng nhiều. Mà tăng nhiều và ấn tượng nhất là số tiền trợ giá tăng không ngừng qua các năm. “Chỉ từ năm 2010 đến 2011 số tiền trợ giá tăng gần gấp đôi từ 818 tỷ đồng lên hơn 1.363 tỷ đồng. Điều đáng nói là trợ giá rất lớn nhưng hiệu quả thay đổi thói quen sử dụng xe buýt của người dân và chất lượng xe buýt lại không nhiều. Bằng chứng là rất nhiều lời phản ánh, phàn nàn về chất lượng dịch vụ của loại phương tiện này”, bà Hiền đánh giá.

Còn ông Nguyễn Văn Lâm, Phó ban Kinh tế - Ngân sách HĐND TP HCM cho biết, qua 10 năm, kể từ khi có chương trình trợ giá xe buýt (2002-2012), giá xe buýt tại TP HCM đã tăng gấp 5 lần và tiền trợ giá tăng 35,7 lần. “Trợ giá cho xe buýt ở TP HCM giống như nuôi một đứa trẻ ngày càng yếu đuối. Lẽ ra càng lớn thì việc bú mẹ phải giảm dần, nhưng ở đây càng lúc càng phải cho bú mớm nhiều hơn mà đứa trẻ lại dần dần yếu đi”, ông Lâm ví von.



Tại hội thảo sáng nay, ông Lâm Thiếu Quân, đại biểu HĐND TP HCM đã đề xuất "đột phá" khi đề nghị TP HCM nên lắp đặt wifi cho tất cả các xe buýt trên địa bàn để thu hút thêm người dân đi xe buýt. Ảnh: H.C.

Trong khi đó, Th.S Nguyễn Thị Bích Hằng, ĐH Giao thông Vận tải lại cho rằng khi đánh giá hiệu quả của hoạt động vận tải hành khách, không nên chỉ xem xét hiệu quả tài chính mà phải xem các hiệu quả kinh tế - xã hội. Trên hết hiệu quả này được phản ánh qua việc góp phần giải quyết các vấn đề giao thông ngày càng nhức nhối như ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường…

“Giá trị kinh tế của các hiệu quả này không dễ xác định và những đóng góp của vận tải hành khách công cộng thường không nhận được đánh giá đúng mức của dư luận xã hội. Ngược lại, nhiều người chỉ nhìn vào chi phí trợ giá và coi xe buýt như là một gánh nặng cho ngân sách thành phố”, bà Hằng cho biết.

Tương tự, TS Võ Kim Cương, nguyên Phó giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP HCM cho rằng không riêng gì TP HCM, đối với vận tải hành khách công cộng (HKCC) nói chung và xe buýt nói riêng, nếu không có trợ giá của nhà nước thì “chỉ có chết” vì cái lợi của vận tải HKCC nhiều khi không tính hết được. “Rõ ràng trợ giá là một liều thuốc cần thiết để duy trì vận tải HKCC bằng xe buýt hiện nay. Tuy nhiên vấn đề là nên coi trợ giá là liều thuốc chữa bệnh ‘lỗ’ của xe buýt hay là thực phẩm chức năng để tăng cường sức khỏe cho nó", ông Cương nói.

Để việc trợ giá được hiệu quả và giúp xe buýt về lâu dài có thể tự đứng vững được, Th.S Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải (Sở GTVT TP HCM) đề nghị mở rộng hệ thống bán vé trước và loại hình bán vé, mở rộng hệ thống đấu thầu xe buýt và nhất là triển khai ngay việc cho phép quảng cáo trên xe để tăng thêm nguồn thu. Bên cạnh đó, cần thực hiện các biện pháp giảm chi như cắt, điều chỉnh các tuyến có cự ly dài (trước mắt là các tuyến từ 30 km trở lên); thay thế chủng loại xe cho phù hợp với số lượng hành khách và điều kiện mặt đường...

Hữu Công